3822985826

Egy múlt heti megállapodással ismét közelebb került a magyarországi Duna-szakasz radikális átalakítása. Az EU-nak a folyó kiemelt teherszállítási útvonal, így óriási forgalomnövekedésért és az ezt megalapozó mederszabályozásért lobbiznak. A dunai hajóforgalom a tervek szerint megtízszereződhet, ez azonban a környezet- és természetvédelemmel igencsak nehezen egyeztethető össze.

Múlt héten Budapesten együttműködési megállapodást írtak alá a Duna Bizottság és az Európai Bizottság között. A találkozó nem kapott nagy visszhangot, mert leginkább adminisztratív jellegű intézkedéseket tartalmaz a két testület közti együttműködés szorosabbá tételéről, így a jövőben uniós pénzekhez is juthat a Duna Bizottság. Az egyezménynek azonban van egy érdekes része is, mégpedig a preambulum, amely ismét rögzíti, hogy mik az Európai Unió középtávú céljai a Dunával: „legkésőbb 2030-ra megteremteni annak feltételeit, hogy a folyó egész évben jól hajózható legyen”.

A Duna az Európai Unió kilenc stratégiai közlekedési folyosóinak egyike a Rajnával és a Majnával együtt, és az EU szerint alapvető szerepet játszhat abban, hogy az Atlanti-óceánt és az Északi-tengert közvetlen vízi kapcsolat kösse össze a Fekete-tengerrel, továbbá a kaszpi- és a kaukázusi régióval.

 

Brutális beavatkozásokat sürgetnek

A közlekedési ügyekért felelős főigazgatóság honlapja egyértelműen kimondja, hogy e cél eléréséhez még több „szűk keresztmetszetet” kell megszüntetni a folyón, többek között a magyarországi szakaszon is. Bécstől, de különösen a bősi vízi erőműtől lefelé ugyanis még mindig viszonylag szabályozatlan a folyó medre. A felső szakaszokon, valamint a Majnán és a Rajnán már rengeteg olyan eszköz van, amivel mesterségesen lehet szabályozni a vízszintet: gátak, duzzasztók tucatjaival érik el, hogy mindenhol az év minden napján elég víz legyen a mederben ahhoz, hogy a holland kikötőkbe érkező hatalmas mennyiségű árut a folyami hajók el tudják szállítani.

Magyarországon azonban ez még nincs így, nálunk jellemzően az év 220-250 napján van elég víz a mederben ahhoz, hogy a 2,5 méter merülésű hajók közlekedni tudjanak. A probléma az, hogy az elmúlt évtizedekben a felső szakasz szabályozása révén ez a merülési szint lett általános Nyugat-Európában, míg nálunk hagyományosan kisebb merülésű hajókkal végezték a szállítást. A képlet egyszerű: nagyobb merülés, nagyobb kapacitás, kisebb fajlagos költségek egy hajóra vetítve.

 

Emiatt nagyon komoly külföldi gazdasági érdekek szólnak a Duna középső és alsó szakaszának mélyítése mellett, de ez még önmagában nem lenne elég. Igen gyakori eset ugyanis, hogy egy-egy szakaszon két hajó, uszály nem haladhat el egymás mellett, mert a vízállás miatt túl keskeny a hajózható folyószakasz. Ahhoz, hogy ez az állapot megszűnjön, a folyón végig 120–180 méter szélességben olyan mélynek kell lennie a medernek, hogy a 2,5 méter merülésű hajók biztonsággal haladhassanak.

A haszon nem a mienk lesz

A hajózás egyre fontosabb szállítási mód, és a dunai fejlesztések mögötti gazdasági érdekeket jól érzékelteti, hogy egy 2008-ban készült, a Duna hajózhatóságának javítása tárgyú projektet megalapozó tanulmány is megállapítja: ha a vázolt fejlesztések megtörténnek, a jelenlegi tízszeresére is nőhetne a teherhajó forgalom a Duna középső és alsó szakaszán. Ehhez azonban a dokumentum szerint a hazai Duna-szakaszon 57 helyen kellene olyan beavatkozást végezni, amelyek többsége a természetes medret jelentősen megváltoztatja, jellemzően a meder kotrásával, a folyómederbe nyúló mesterséges kőszórások és egyéb létesítmények kialakításával. A tízszeres forgalomnövekedés gazdasági haszna egyébként nem idehaza jelentkezne, a tanulmány szerint a folyón évi 8,8 millió tonna árut szállítanak, ennek kevesebb mint egy százalékát, 106 ezer tonnát végzik magyar cégek.

 

Kifogások a tervezet ellen

Az Európai Duna Régió Stratégiával, és az Új Széchenyi Tervben megfogalmazott közlekedésfejlesztési elképzelésekkel az azóta megszüntetett Jövő Nemzedékek Ombudsmanja is foglalkozott, még 2010-ben. Az akkori jelentés is megállapítja, hogy maga az uniós stratégia is egymásnak súlyosan ellentmondó célokat tesz egymás mellé a közlekedés fejlesztésével és a környezeti fenntarthatósággal – a kettő ugyanis együtt nemigen megy.

A jelentés arra is felhívja a figyelmet, hogy maga az Európai Bizottság ismerte be egy másik dokumentumban, hogy nem teljesülnek a biodiverzitás megőrzését célzó törekvések, folyamatosan csökken a flóra és fauna változatossága a kontinensen, márpedig a tervezett dunai fejlesztések is nagy valószínűséggel védett, fokozottan védett hal-, kétéltű-, madár- és növényfajok eltűnésével járnak majd a magyarországi Duna-szakaszon.

A jelentés szerint a megfogalmazott fejlesztési elképzelések kifejezetten ellentétesek a környezetvédelem szempontjaival, és az is kockázatként jelentkezik, hogy a hazai környezeti szabályozás – egyelőre – jóval szigorúbb, mint azok a paraméterek, amiknek például a Duna Stratégia közlekedési céljainak teljesítése szempontjából kellene megfelelnünk, vagyis, ha az utóbbihoz alkalmazkodik a magyar gyakorlat, akkor ezzel a környezetvédelem csak veszíthet.

A jelentés azt is megállapítja, hogy a Duna hajózhatóságának körülményei már most is megfelelnek a hatályos nemzetközi előírásoknak, míg, ha az év minden napján biztosítani kellene a 2,5 méteres merülésű hajók közlekedését, akkor azt csak a természeti környezetbe történő nagyarányú és visszafordíthatatlan beavatkozások árán lehetne elérni.

Hogy mik lennének ezek a változások? A legalapvetőbb – aminek hatását a szlovák, az osztrák és a német dunai vízlépcsők nyomán a hazai Duna szakaszon már ma is tapasztalhatjuk – a meder gyorsuló mélyülése. A folyó így már jóval kevesebb hordalékot tud az alsóbb szakaszokra szállítani. Ennek következtében a part menti területek felszín alatti vizei is egyre mélyebbre kerülnének, ami az ivóvízbázist is veszélyeztetné.

A környezetvédők szerint a tervezett fejlesztések előbb-utóbb a magyar Duna-szakaszon is szükségessé teszik egy vagy két vízlépcső megépítését.

A már említett 2008-as terveket rengeteg kritika érte a környezetvédők részéről, és egy az akkori egyeztetésekre rálátó forrásunk szerint megnyugvással vették tudomásul, hogy a kormányváltás után a kérdés lekerült a napirendről. „Ennek azonban valószínűleg az is volt az oka, hogy akkor még nem voltak uniós források erre a célra. Amikor az EU-hoz fordultunk, akkor csak annyi volt a válasz, hogy tessék a rendelkezésre álló közlekedésfejlesztési pénzeket újraosztani nemzeti szinten, ez érthetően minden érintett kedvét elvette az egésztől” – jelentette ki a vs.hu informátora.

Csakhogy azóta sokat változott a helyzet. A 2014-20-as uniós fejlesztési ciklusban ugyanis már lehet pénzeket igényelni a dunai közlekedés fejlesztésére – Magyarország esetében ez nagyságrendileg tízmilliárd forint. Ennek már konkrét következménye is látszik. Franciaország és maga az EU Bizottsága is jelezte: szeretne részes félként a Duna Bizottság tagja lenni. Ahogyan a vs.hu informátora fogalmazott, „nyilván nem azért, mert aggódnak a Duna alsó szakaszának környezeti állapotáért, hanem, hogy teherszállítási érdekeik még erősebben érvényesüljenek”.

 

A kormány álláspontja

A magyar kormányban a Külügyminisztérium illetékes a Duna Stratégiáért, és ők tartják a kapcsolatot a Duna Bizottsággal is. A minisztérium sajtóosztálya azt közölte, valóban szó van új tagok felvételről a Duna Bizottságba, de erről a kormánynak még nincs hivatalos álláspontja.

A folyó évi 365 napos hajózhatóságával kapcsolatban azt írták, „jelenleg nincs napirenden a dunai hajózás paramétereinek kormányzati felülvizsgálata, ugyanakkor a minőségi vízi út infrastruktúra fejlesztésére szükség van – ebben Magyarország aktív”. Magyarország „alapvetően támogatja a hajózhatóság fejlesztését, ugyanakkor e munka során az éghajlatváltozás lehetséges hatásait, a működő ökoszisztémák megőrzését” is figyelembe kívánja venni.

 

Forrás: vs.hu

Szólj hozzá!